商用車AMT離合器項目的行業背景:

       國外AMT離合器在商用汽車上的應用已相當廣泛且進入了智能化階段。從歷史上看，AMT離合器的發展大致分為兩個階段：單獨控制階段和整體控制階段。單獨控制指AMT離合器的控制對象只包括選換檔機構、離合器、油門機構，其控制策略只是實現起步、換檔時人工操縱的自動化；整體控制不僅實現人工操縱的自動化，還對整個傳動系統進行控制，以提高傳動系統的性能和智能。AMT的單獨控制階段經歷了三個階段。

第一階段是半自動AMT的發展與成熟階段。早在20世紀60年代，歐洲一些手動變速器生產廠家就已開始離合器自動化的研究，通過全機械或液壓控制實現離合器的自動化，但這種系統的控制效果有限，沒有太多的應用。20世紀70年代中期，AMT的研究方向是半自動輔助換檔系統。車輛的換檔時刻由駕駛員決定，由電子控制系統完成換檔操作的功能。瑞典Scania（斯堪尼亞）的CAG系統、德國DaimlerBenz（戴姆勒奔馳）的EPS系統采用的都是半自動AMT，駕駛員踩離合器確定換檔時刻，電子控制系統接到換檔指令后，控制執行機構實現換檔操作。同一時期，白俄羅斯工學院采用兩參數換檔規律由控制系統完成選檔和換檔時機的確定及其執行，但在起步時，仍由駕駛員操縱離合器以實現車輛的起步。美國Eaton（伊頓）的SAMT系統對換檔時刻的離合器和發動機進行適當的控制，駕駛員只需要通過開關向TCU發出升檔或降檔信號，系統就能自動完成所有的換檔動作。

第二階段是全自動AMT的發展。從1981年底，五十鈴公司和富士公司開始開發AMT，于1984年秋在世界上最先研制成功電子控制機械式有級全自動變速器NAVI-5（NewAdvancedVehicleWithIntelligence-5）并裝于ASKA（雅加）轎車投放市場，該車已經能夠實現車輛的起步、換檔自動控制。同期，日本的Nissan（尼桑）、瑞典的SAAB（薩博）、美國的Ford（福特）、意大利的FIAT（菲亞特）、德國的ZF、法國的Renault（雷諾）都對全自動AMT進行了研究開發。1995年本田的部分Civic轎車（思域）裝用了AMT。1996年寶馬M3轎車所采用的“M序列式變速器”就是在原來的M3型6檔手動機械變速器基礎上作了大幅度的改進，以全新的電液控制系統取代了傳統的機械式變速器的操縱系統，并有自動變速和手動變速兩種可供選擇的模式。ZF公司也推出了其電控機械自動變速器新產品－ASTronic系列。

在此階段，研究的重點是離合器的起步控制和換檔操縱規律，各大公司對全自動AMT的研究使全自動AMT進入了實用階段。

       現階段及第三階段是AMT智能化的研究。由于離合器的起步控制和換檔操縱規律與外界道路環境情況、人的主觀駕駛意圖、車輛的運行狀態密切相關，一般的控制策略易造成離合器的過快磨損、彎道意外換檔等不良現象。故采用模糊控制策略、神經網絡控制策略等智能控制方法，以提高AMT傳動系統的智能。

AMT的整體控制是在車輛上廣泛采用微電子技術的基礎上產生的。目前，電子產品在車輛上的應用已超過30%，電控發動機、電控自動變速、防抱死制動系統（ABS）、防側滑（ASR）等相繼在車輛上使用。因此，將AMT的控制同發動機、ABS、ASR和ACCS的控制相結合，實現動力傳動系統一體化控制，可提高傳動系統的性能，優化控制效果。美國伊頓公司的最新產品Autoshift涵蓋了6、7、10、18檔變速器，與Caterpillar（卡特彼勒）電控發動機相匹配，換檔操作過程無需分離離合器，通過控制發動機及變速器內的制動裝置對發動機轉速進行調節，使換檔主從件實現同步，完成換檔操作。

在歐洲商用車領域，自1986年首套AMT變速器開始使用以來發展至今AMT裝車總量已超過90%。

而在中國這項技術雖然剛剛興起，但卻被越來越多的業內人士看好，國內多家變速器企業都在積極研發各自的AMT產品。

商用車AMT離合器國內行業現狀及發展趨勢

     當前，我國汽車離合器技術也正處于發生深刻變化的時期。隨著多種變速箱技術的發展和齊頭并進，我國離合器技術也逐漸由單一的、傳統的摩擦式離合器向多種傳動技術并存的方向發展。

2000年以前，我國基本上還是摩擦式離合器一枝獨秀，2000年以后，隨著汽車逐漸向舒適性和環保節能的要求轉變，加上國外先進傳動技術的相繼研發和引進，我國摩擦式離合器作為傳動部件的壟斷地位逐漸被打破。隨著我國自動檔車型產量逐步上升。自動變速器目前已經在用的技術有AT、AMT、CVT和DCT等，它們對應的傳動部件都不完全相同。AT、CVT主要對應的是液力變矩器(TC），同時也附帶有一個鎖止離合器。AMT主要還是傳統的摩擦式離合器，但需要改進成自適應（自動補償）離合器。DCT主要對應是干式或者濕式雙離合器、雙質量飛輪。目前，國內主要的離合器技術還是適應手動變速器(MT），也就是傳統的摩擦

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